南航3739：一场裹挟263人的空中惊魂

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53岁的贺中平有超过20000个小时的空中飞行经验。

53岁的贺中平本不该执飞CZ3739这趟晚间珠海回北京的航班。这次因为珠海航展航班密集的缘故，他才被临时抽调来飞行。

他是前空军飞行员，在民航又飞了20年，有超过20000个小时的空中飞行经验。他身材高大，四道杠的机长制服熨得笔挺，在南航，年轻人最初见到他都会表现出钦服和敬畏。

这天上午，贺中平先研究了去珠海的飞行计划，打了个盹儿，然后去基地的自助餐厅吃饭。他夹了几块红烧鱼，一份炒菜和几份素菜，喝了一碗西红柿鸡蛋汤。在餐桌上摆着一块塑料提示牌，上面写着：机长和副驾驶执行任务前4小时内在同一地方用餐时，应尽量避免食用相同的食物。

吃完饭，他来到飞行准备室和他的机组成员碰面。他们要飞的飞机是A330——世界航空工业的经典机型，这架飞机状态良好，机龄9.5年，机上装载两台涡轮风扇发动机作为动力装置。在机组成员里，他发现了一张熟悉的面孔，乘务主任张晓蕾，他们曾经搭档飞行过10次以上——这是个很高的数字，在民航领域，每架航班的乘务人员都不固定，很多飞行员和乘务员相互之间从未见过面。他的副驾驶是两个年轻人，李想和杜若飞，但贺中平惊讶地发现，他们刚从A320上换过来，在新机型上只有A1和A2的副驾驶级别，这意味着虽然有这个能力，但暂时没有飞夜航起降的资格，只能辅助机长做起落。他开玩笑地说了句：“夜航都飞不了，假如说我失能了你们会很麻烦啊。”

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空客A330结构图

航班在下午四点左右起飞，飞行一切正常，3小时后到达了珠海金湾国际机场。它刚停稳，一批工作人员就从线内的等候区围拢过来，下客，卸货，保洁人员嗡地涌上机舱。手册上规定他们的清洁时间是45分钟，但事实上他们只有20分钟的时间清理地毯或是摆放好耳机，剩余的餐食和没开封的饮料也会被回收和做记录。

机长的餐食也跟他人不同，贺中平吃完了饭，下飞机做绕机检查，他确信这是机长的职责之一，有的时候他能发现被鸟撞击后的血迹或是小坑，大多数时候，诸如轮胎被扎，铆钉螺丝脱扣了，或漏油滴油的情况早已被地面维修人员所修复。这时候副驾驶杜若飞来找他搭话，他们聊了聊在珠海航展的空警2000预警机和一些新装备。杜若飞的妻子也是空乘，不久前刚跟贺中平同一次航班飞过，觉得“老机长一看就稳”。今天他的妻子也在飞，一切都没有什么特别的，他自己身上穿着新的三道杠衬衫，上机之前洗了个澡——这是他长久以来的习惯，出门飞行前必须洗一次。

1

2014年11月10日晚上8点24分，CZ3739航班在珠海金湾国际机场推出，准备飞往北京。贺中平向地面频率请示滑行，地面同意滑行，飞机滑行进入05跑道。这时地面频率切换为了塔台频率，塔台同意起飞后，载有3名驾驶员、2名安全员、8位乘务员和250名乘客的CZ3739航班在珠海的小雨中起飞。

在飞行了半个小时之后，飞机仍然在爬升，上升到了35000英尺的高度，位于广东英德以北、接近韶关的地方。机舱里一些乘客开始打瞌睡，小孩子在座位上扭动，怕冷的乘客披上了毛毯。空乘人员把餐车拉了出来，正准备发放第一次餐食。

这时候所有人都听到 “砰！”的一声。

声音并不算很响，是一种很闷的声响，像是老式的爆米花机的最后一下，也有人觉得像轮胎爆炸的声音。坐在机舱左边的乘客感觉到机身被撞了一下，紧接着飞机往左边侧了过去，透过窗户，能看到发动机在黑夜里冒出了一串火花。几乎同时，一阵烟雾就涌了进来，发出刺鼻的味道。

贺中平在驾驶舱也听到了。他明白他遇上了麻烦。在30多年的飞行生涯中他很多次遇到各种各样的麻烦——发动机失效、仪器故障、鸟击或是乘客冲突，但他总能迅速地发现状况，分析判断，然后解决它。

他先是觉得可能是撞上鸟了。在空军飞行的时候他遇到过这种情况，鸟群撞上飞机，就好像飞机在飞行过程中遭遇了强降雨和冰雹，劈头盖脸、噼里啪啦的撞击。接着，因为空调和飞机增压的缘故，烟雾被瞬间抽进了驾驶舱，他闻了一下，是一股金属燃烧的味道，他排除了鸟击的可能——他知道烧焦的鸟是什么味儿。事实上在35000英尺的高度碰上鸟的概率基本为零。

在同一时间，驾驶舱的仪表尖锐地叫了起来，主警告的红灯不停闪动，ECAM（中央电子监控系统）显示飞机发动机左发失速了。刚才的飞机左侧偏移被及时修正了，也让贺中平知道是左边发动机出了问题。他清楚应该是碰上了发动机故障。

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那一时刻，贺中平要求自己把焦点全部集中在手上。

在他的民航飞行生涯中，还从未遇到过发动机失效的情况。有统计显示，目前民航飞机的发动机，每1000小时飞行时间的空中停车率在0.020以内，也就是说每飞行十万小时，单发失效不到两次。目前国内飞行员每年最多飞1000小时，从20岁飞到60岁退休共40年，最多可以飞四万小时，从概率上说，一辈子也未必遇到一次空中发动机失效。

但是贺中平又觉得奇怪，这次与训练和平时常见的发动机失效不同，一般的失效会发生“喘振”，就是发动机会像咳嗽一样发出一阵阵响声，目前的情况却是发动机发出持续的没有间隔的响声。通常单发失效并不可怕，另一个发动机完全可以维持正常的飞行——很多时候，乘客对此根本意识不到。

贺中平先按下了高度改平按钮，中止飞机爬升，单个发动机无法维持爬升动力，如果不改平会很容易造成飞机失速。

坐在右侧的副驾驶杜若飞捏住无线电发射按钮，与广州地区的空中管制通话：“驾驶舱有烟雾，我需要下降。”按照发动机失效的应急程序，接下来作为副驾驶的他要大声念出仪表显示的处理动作，当两个人都觉得没有问题了，再做剩下的动作。他开始念“一发失速，一发油门杆慢车。”——仪表显示是英文，他要换成中文说。

他念到一半的时候，贺中平已经抢先把这个动作做完了。在机上机长拥有绝对的权力。

贺中平把左发动机的把手往下拉，缓慢收回左侧的油门，他很小心地注意没有拉错油门，因为两个油门的距离非常近。他知道自己神色如常，但能感觉到肾上腺素在急速流动。他的血压和脉搏已经冲上尖峰，他要求自己把焦点全部集中在手上，他不会让这些生理感觉分散他的注意力。

左发动机停止了给油。

贺中平知道必须要快，用最短的时间做完这些程序。“发动机叶片持续转动，叶片有可能打穿发动机，打到飞机的操纵面。打到操纵面又有可能打断油路，导致漏油熄火，打坏电路。现在飞机使用电传操纵系统，在操作上会带来很大的麻烦。”

“他是对的。“杜若飞说，在驾驶舱里，他与机长从未对视。“但从他的一举一动就知道，他丝毫不乱。”李想坐在驾驶舱后部中间的小座椅上，自始至终三个人也没有相互说过一句多余的话。

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飞行需要一点点刺激，但不应该是这种。贺中平第一次飞滑翔机的时候感受过他喜欢的刺激。在一片大草地上，摆一个T字布和一个起降的位置，滑翔机拉起来的瞬间有一点害怕，更主要的还是兴奋，哗啦的草地扑面而来，天际线和蓝天飞过来了，尽管速度不是很快，风吹在脸上，那种感觉，就是滑翔机。但飞的过程中有时还有冰雹，会砸到脸上。

他并非天生热爱飞行。1979年，17岁的他参加一次全班强制性飞行员招考报名，稀里糊涂成为唯一被选上的人，在此之前他是西安一中重点班的高二学生，而那一届他们班大学录取率是99%。

他先是在陕西蒲城的航空运动学校学了半年滑翔机，然后在保定第二航空预备学校完成了新兵训练，最后去了四川的航校，在初教机和高教机上飞了两年，总共飞了两百多个小时。刚开始他只是觉得当飞行员很帅，能够穿着飞行皮夹克，戴着墨镜，提着飞行包，有一段时间屁股后面还挂着一把手枪。他和学员天天擦皮鞋，比谁的更亮。很快地，他开始喜欢飞机发动机转起来的声音，以及滑行的增速和推背感，高超的飞行技术成为他所追崇的目标。

贺中平在学校时就以开“轰五”出名，他总是能最快学会教员示范的动作，对于飞行，他既擅长也享受。最后，他成为四种气象的指挥员，指挥四种气象条件下飞机的起降，在部队这是飞行员的最高标准。

无疑，CZ3739的麻烦不是四种气象那一类，但他依旧值得信任。

事后，飞机的监测仪器显示，从出现故障到机长最后收回油门总共用了8秒钟。这时候大多数的乘客还不清楚发生了什么事。

2

张晓蕾乘务长是一个小学一年级孩子的母亲，她成为空乘已经将近20年，具备她这样飞行经验的乘务员北京分公司有30个左右。在她的飞行经历里，最惊险的一次应该发生在5年前，起飞大概一个小时之后，她被告知货仓可能失火了。她当时的乘务长说“我们发湿毛巾吧”。最后飞机备降，发现是活体动物发出的热量，它离探测器太近了。

CZ3739起飞30分钟的时候，她按照规定开始巡视配餐，她习惯从前到后走一圈，看是否有旅客有新的需求。当她从后面绕过来走到中服务台，快要走到前面的时候，飞机发出了异响。这时候厨房里正在摆水车，头等舱给旅客喝的东西都已经倒好，车子拉了出来正准备送出去。飞机开始震动得厉害，她挪到前舱，把水车全部归位，栓好插销，才找了个位置系好安全带坐下来。

张晓蕾想知道发生了什么，才好安抚她的乘客。她先是敲了敲驾驶舱的门，门开了个缝，伸出来一只手冲她摇了摇。门又关上了。她知道这会儿驾驶舱不会告诉她任何信息。

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这趟航班的老人和孩子很多，有的座位不挨在一起，就开始了互相窜位，老人跑过去安慰孩子“别怕”，几个人挤在了过道上，有人大叫着“快坐回去！”有的孩子开始了更大分贝的哭泣。

大多数人一语不发。“大家都吓傻了，旁边都没人说话，互相盯着对方。”一位姓印的先生回忆说。他感觉到左侧发动机已经停止，右边的发动机在努力维持着平衡。他还试图给儿子穿上救生衣，却忘了飞机并不在海上。另一位姓张的男士则在观察还在冒火花的左发，安慰同事“应该是发动机坏了，飞机还不会爆炸。”他想拍照，又不敢打开手机。

张晓蕾坐在靠左翼门的位置上，旁边是一个身材高大的安全员，就拜托他维持秩序。

“坐下，坐下”，她注意到安全员的手特别大，一下就把想要起来的人按了下去。一些人想站起来问问题，也被一并按了下去。一位刚上机几个月的姑娘坐在右翼门的位置，特别害怕，说：“姐，我能不能坐你旁边去呀？”张晓蕾说：“你把门给我看好吧。”

正是这个姑娘，之前检查好了上面的行李箱，固定好了餐车，剧烈震动中没有一件行李从头上掉下来。

乘客和乘务员没有人知道发生了什么事，也不知道下一刻会发生什么。安慰是唯一能做的事。坐在头等舱第一排的一位乘客露出令人难以遗忘的惊恐面容，反复问张晓蕾：“这是怎么了？”她安慰对方：“别怕，我们机长很厉害，没问题的。”当最后危机解除，顺利下飞机后，那位客人只说了一句“咱以后不飞了”。

张晓蕾在故障出现5分钟后做了一次广播，因为晃得太厉害，标准程序手册上的字根本看不清，她按照手册的大意做了广播：“大家可能会感觉到今天的飞行跟往常不同了，请系好安全带……”由于颠簸，说话时牙齿打颤，还被一些乘客听成了哭腔。这让她很委屈。

这时候李想走出了舱门，他先路过头等舱，有乘客提醒“发动机在冒火！”他走到飞机中部往左侧探头看了一下窗外的发动机，心里一紧，然后又不动声色地走了回来。张晓蕾看着他，他没多说什么，只说“没事，没事”。

这倒让张晓蕾松了一口气。她有九成的把握是单发失效，而单发失效并不是什么大事。

3

普通的单发失效确实不是什么大事。在贺中平停止给油后，一分钟的时间里，由杜若飞操作，他来证实，将左发动机关车，打开发动机防火灭火开关，释放灭火剂——这意味着这个发动机在落地前已经无法使用。最后他将右侧发动机的点火开关放到连续点火位。这时候飞机就应该停止抖动，用单发飞行。

然而飞机还在抖。抖得很厉害。在后机舱，用来固定餐车的一个红色金属插销同时被震断了。

贺中平能听到发动机内部损坏发出的咔嗤咔嗤的声音，原来高速平衡转动的发动机的内部有损坏，各个部件在互相碰撞磨损。抖动持续，仪表盘的数字变得无法读清，他试图调节一个无线电频率，调节二三十秒都没有调出来。

事后机务维修人员问过他，让他用语言描述飞机抖动程度。实际飞机上有记录设备，只是抖动的剧烈已经超出记录最大范围。

驾驶舱里没有人说话。应急程序中没有这一条，告诉他们在关闭发动机后机身依然持续抖动该怎么办。他们不知道依然是发动机的问题，还是别的故障。李想和杜若飞清楚地知道学过的任何手册上没有解决方案，贺中平漫长的飞行经历中也没有类似遭遇。

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事后他们才知道，左侧发动机的叶片瞬间断裂，断了的叶片砰的打出去，插到了发动机的消音壁里面。在这个过程里，把剩下的二十几个叶片全部打变形，消音层被刮掉将近一到两厘米。变形的叶片即使没有动力，也在风的带动下旋转，当然，是以一种奇特的方式，一种引发剧烈抖动的方式。

当时没有人能判断出原因。如果说叶片断裂的恐慌是一瞬间的，那么抖动的恐慌就是持续不断的。

贺中平在空军遇到过差点被撞的事，另一架飞机擦着他的头飞过，能看见发动机尾喷管喷出的火。在飞一架波音757时，他遇到过瞬间断电一片全黑，但几秒种后又恢复了。他也飞过雷雨区，在危险天气的边缘，电闪雷鸣，雨点打得噼啪乱响，有些天气雷达不显示危险，只能靠飞行员肉眼观察，那也是一种精神折磨。

但这是最折磨人的一次。“我当时闪过一个念头，自己卡上只有十万块钱，万一出事，够不够老婆花？”杜若飞说。贺中平没有说话，向塔台发出了“Pan-pan, Pan-pan, Pan-pan”的呼叫，这是比“Mayday”低一级别的紧急情况，是指情况虽然危险，但暂时可控。一架飞机遇到紧急情况，频率内其他飞机的驾驶员都会尽量不说话。

黑夜笼罩在驾驶舱外，看不见一点城市的灯光，通话频率里变得一片静默，仪表盘亮着光，照在人脸上，三个人依旧谁也不说话，“陷入了一种难以置信的安静”。

“我估计那种安静就是半分钟的时间，但是那种情况会感觉人为地拉得很长。”杜若飞说。

驾驶CZ3739的机长是一个推崇技术的人，他参加了好几次灾害救援，责任感之外，还代表着对自己技术的信心。他在公务员的家属院长大，家规很严，又在部队养成了令行禁止的习惯，工作上他推崇规范和流程，注重时间观念，不喜欢别人迟到。但在生活里，他又变得懒散，事情不到眼前了就不去做，在一些场合也会变得拘束和乏味。

除了飞行员的身份，他还是南航北京运行指挥中心的书记，有一件带玻璃门的办公室。这在民航被称为“飞行干部“，民航平时的考核和训练维持了他良好的状态，即便是机长也没有免除训练的可能。他始终保持了指尖方向舵的敏锐触感。

只有当所有的舱门都关闭，握住操纵杆的那一刻，他才又一次成为一个独立完整的人。他的自信、心态和技术只能在这个驾驶舱里达到巅峰——他清楚地意识到了这一点。他尝试调整速度，降低高度，“我尝试减小速度让震动变小，飞机的自动驾驶和人工操纵，我都要试一遍。试试飞机听不听话，飞机还听话，还在我的手上，我才有信心跟旅客说问题不大。”

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贺中平站在空客A330的机长位后面。

贺中平要找最近的机场进行备降。仪表盘上的琥珀色灯光也警告需要迅速着陆。虽然单发能维持三个多小时的飞行到达北京，但他没打算冒这个险。“南航3739航班左发故障，现在是单发飞行，准备返航备降到广州机场，请示下降高度。”他选择了作为南航大本营的白云机场，他知道那里的救援设施完善，可以最高效地提供援助。

后排的李想用驾驶舱里的电脑临时查了广州的天气，用以计算进近速度（飞机接近机场、准备降落阶段的速度）。他同时对杜若飞的动作进行证实，避免关错开关。

他操作飞机向左转，掉头180度，在空中划了一个大U字。

这时机长才把张晓蕾叫了了进来，告诉她，预计十五分钟后备降广州，内部掌握好紧急撤离的准备。毕竟发动机有火星往外冒，接地之后会产生什么状况没人知道。偏出跑道，或是落地时发动机散了，或是发生爆炸，都有可能。这意味着增加了乘务组的心理压力，他们需要往更坏的结果去考虑。

随后贺中平开启机长广播，他知道机长讲话显得比乘务更显权威。因为还在操作飞机，他就交代杜若飞进行广播，杜若飞按下左侧的广播按钮：“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到陆地上。”

机舱里大多数乘客感受到了希望。“很多人的表情发生了变化。”张晓蕾说。一些人开始反复琢磨机长广播内容，但仍不免紧张，姓印的先生觉得机长应该是“三十岁左右，有江苏口音”，实际上广播的杜若飞是新疆人。

乘务员接到了做好紧急撤离准备的指示，这意味着在落地后的5秒之内，他们需要解开自身安全带，观察窗外无烟、无火，开机舱门，放下机载的应急滑梯。

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世界上没有两个机场是一模一样的。每个机场都有独特的几何图形、跑道布局、滑行道和航站楼的排列，相对于市中心或其他标识物的方位和距离也各不相同。

贺中平从未统计过降落过多少跑道，也没法准确说出从空中看过多少城市。但十多分钟之后透过驾驶舱的窗户，小蛮腰、白天鹅宾馆、二沙岛、海星沙出现在了眼前，他知道，机场不远了。紧接着他看到了机场延长线上的灯光，引进灯、中线灯、落地灯、边线灯还有进场灯。

驾驶舱里的人讨论了一下，贺中平决定使用远处的那条跑道降落，如果下降的时候另一个发动机也失效，就可以有时间把飞机“飘过去”。

他开始驾驶飞机缓缓地落地，可以看到飞机后面跟着开的各种救援车辆和闪着的灯光。地面的运指中心第一时间就进入了紧急状态，救援、维修部门的人也接到了通知。“旅客可能还不知道，对我来说一旦接地就是99%的成功。在空中和在地面的速度就是天壤之别，而地面的辅助设备、救援设备也方便的多。”贺中平说。

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贺中平说，人生中之前做出的许多选择帮你做好了准备，“来应对发动机发生故障的那一刻。”

飞机顺利地停了下来，紧急撤离程序也取消了。客舱里发出了欢呼。

机长扎扎实实地长出了一口气。他转过头赞扬了两个副驾驶，然后出来跟乘务组打招呼，“辛苦了”。虽然没有硬性规定，他还是站出来送乘客离开，他觉得，如果机长都那么淡定自若地出来，大家会感觉这个飞机没有问题，造成的阴影就会小一点。乘客抱着他又哭又笑。

他打开了手机，一堆领导的未接来电，他也没跟家里人说这事儿。张晓蕾和李想怕家人担心，同样也没说。只有杜若飞给妻子发了短信：

“老婆，我落地了。”

“没事儿吧？”

“没事儿，空调有一点冒烟。”

在乘大巴回酒店的路上，路过了一片石子地，车子颠了起来，杜若飞走到司机跟前，“师傅，开慢点，不要再颠了。”当晚他跟李想彻夜写事件材料，他去买烟，递给李想：“压压惊。”这是他们人生第一次抽烟。他那天夜里抽了一包。

贺中平听说，事后不久，副驾驶杜若飞把原来觉得枯燥的飞行手册精读一遍，从下午六点看到了早上四点，“他知道了标准和程序的重要”。

11月10日当晚，贺中平几乎没睡，“你会发现很难让你的脑子停下来。”他躺在床上回想：我当时是否还有别的选择？我最初的决策是否正确？我进行的广播是否妥当？

第二天，他对网络上批评乘务组的声音感到不解，“正是因为他们的出色工作，没有一位乘客受伤。”外界把他描述成英雄，这让他有些不安，他对自己的评价也就是“合格”，果断、迅速、一丝不苟地执行了该完成的程序。

他清楚地知道，面对瞬时的危难，没有什么能量是凭空爆发的，人生中之前做出的许多选择帮你做好了准备，“来应对发动机发生故障的那一刻。”